Réformer, tout un art

Moins fouillé que l'analyse de Pierre Chauc dans "Les réformes ratées de Nicolas Sarkozy', voici un petit passage pour le week-end :

 

 

 

Pas facile de négocier avec un esprit aussi férocement corporatiste. "Et les autres, alors ?"

Le rail se privatise

Imaginons une compagnie nationale de chemins de fer dont le patron attend avec impatience la privatisation de son entreprise. Loin des clichés sur l'échec du modèle anglais, compréhensible vu le contexte de l'époque, le public est même déçu d'apprendre que seulement un quart de l'entreprise sera mis en vente au lieu de la moitié attendue. Le marché est enthousiaste. Ce scénario n'est pas une illusion mais bien la réalité.

 

Ce n'est pas Guillaume Pépy qui trépigne de voir la SNCF partiellement privatisée, ni Nicolas Sarkozy qui a annoncé cette nouvelle avec enthousiasme. Non, cela ne se passe pas en France... enfin pas encore. Il s'agit de Wolfgang Tiefensee, patron de la Deutsche Bahn, et Angela Merkel. Le SPD plaide pour ne pas aller plus loin, mais la CDU-CSU veut aller à 49 % rapidement. Autant dire que le projet avance vite.

 

Certes, cette introduction de la DB n'est pas la panacée. Les 34.000 kilomètres de voies ferrées restent aux mains de l'Etat allemand, sans qu'une séparation nette existe entre l'exploitant de trains et celui du réseau ferré (comme en France). Les milliards de subventions publiques annuelles continueront donc à alimenter les deux compagnies aux liens perméables. D'ailleurs, le maintien des infrastructures dans le giron de l'Etat fait polémique, certains politiques souhaitant voir ce secteur également confié au marché, aujourd'hui très intéressé par ce type d'investissement.

 

Que cette étape soit superficielle ou constitue un pas fondamental vers la libéralisation du transport ferroviaire, la France devrait réfléchir à cette évolution. D'autant que des pans entiers de la SNCF ayant su évoluer avec beaucoup d'énergie et de talent, notre entreprise nationale est certainement capable de devenir un leader européen de ce mode de transport dans un cadre libéralisé. A condition qu'elle perde son leadership en matière de grèves...

Poker menteur sur les rails

Les syndicats du secteur public veulent nous faire revivre 1995 : 5 semaines de grèves dévastatrices qui ont fait de Chirac la loque que nous connaissons. Nicolas Sarkozy et François Fillon veulent refaire 2003 pour mieux continuer les réformes au rythme actuel et asphyxier leurs adversaires. Les syndicats savent que Sarkozy n'a pas le choix, et que l'opinion est avec lui. S'ils ne sentaient pas leur base aussi chaude, ils seraient certainement moins pressés de descendre dans la rue. Eux non plus n'ont plus le choix. S'ils cèdent ici, ils savent que Sarkozy abordera en position de force les négociations autour de la refonte du Code du Travail, de la vie syndicale et de multiples autres sujets qui, eux, pourraient se retourner plus facilement contre lui que les régimes spéciaux.

 

 

«Le mouvement de grève annoncé, coûteux pour ceux qui y prendront part, n’apportera rien de bon pour l’entreprise et les cheminots» 

 

Anne-Marie Idrac n'est pas née de la dernière pluie, et la lutte contre ce "mouvement social" semble plutôt bien préparée cette fois-ci (les facs occupées ont vite été fermées pour limiter la propagation du mouvement). En écrivant à ses 160.000 cheminots pour proposer des aménagements importants sans passer par leurs représentants, en négociant avec un syndicat minoritaire mais surpuissant, la FGAAC, elle est parvenue à diviser les rangs syndicaux. Objectif : faire de la grève du 13 novembre un demi-succès...ou plutôt un demi-échec en vue de la grande mobilisation de toute la fonction publique, une semaine plus tard. 

 

Les syndicats de la SNCF sentent bien le risque. En accusant leur présidente de «semer le trouble sur le terrain pour diviser les cheminots et minimiser les effets de la grève», ils avouent être en position fragile. Les salariés vont-ils jouer quitte ou double compte tenu de l'ambiance, des sondages, de la posture du gouvernemnt et dui risque de perdre leur salaire pour rien en faisant une grève inutile ? Il semble déjà que la CFDT et la CFE-CGC, qui représentent 18 % des cheminots, seraient en train de négocier pour se retirer du mouvement. Bref, une fois de plus, la stratégie de rachat des privilèges et de négociation musclée semble porter ses fruits. Nous avons une bonne chance de ne plus entendre parler de grève ­à la fin du mois. Cela dit, rien n'est joué.

Une excellente initiative de la SNCF !

La SNCF a décidé de faire sa promotion en comparant les prix, le temps et la pollution des différents modes de transport. Evidemment, l'avion s'en sort très mal. Air France, qui vit encore grâce à de précieux avantages nationaux (meilleurs emplacements dans nos aéroports par exemple) rue dans les brancards pour bloquer cette concurrence trop loyale. La publicité est un secteur extrêmement encadré par la loi, afin de prévenir les effets pervers d'une trop grande liberté de communication. La liberté en France, c'est mal.

Cette fausse pudibonderie morale permet aux annonceurs de placarder des femmes à quatre pattes à poil, tenues en laisse par une autre femme avec un contenu implicitement sexuel (pour vous, peut-être pas, mais l'effet que ça me fait ne me laisse aucun doute là-dessus), parce qu'il s'agit de mode ou de parfums. Lorsque nos enfants prennent le métro, ils ont régulièrement droit à d'immenses affiches de femmes (ou d'hommes) nues, pulpeuses. De quoi réveiller nos sens pour arriver à l'école ou au bureau en pleine forme. Aussi de quoi accélérer le processus de puberté pour les plus jeunes. Et je ne parle pas de violence : films, jeux vidéos dont la promotion s'avère extrêmement violente.

 

Mais comparer les émissions de CO2 et inciter aux comportements plus écolo, non. Jusqu'alors, la RATP a su jouer sur ce concept sans riposte des constructeurs automobiles. C'est exactement ce que propose « l'écocomparateur » lancé début octobre sur le site www.voyages-sncf.com. Premier acte, Air France a qualifié les chiffres, défavorables au transport aérien, de « grossièrement faux ». L'accusation a immédiatement été rejetée par l'Agence pour l'environnement et l'énergie, partenaire de la SNCF. Entre copains, on sait se serrer les coudes.

 

Avec l'explosion du commerce électronique (un Français sur trois a déjà acheté en ligne), les comparateurs de prix (parfois intéressés avec le soutien de certaines marques) multiplient les polémiques. Fin août, la Direction générale de la concurrence et de la répression des fraudes (DGCCRF) annonçait une enquête sur le secteur. Plus les Français sont adeptes des comparateurs – 57 % des acheteurs en ligne les consultent avant achat –, plus ils s'en créent. Et la fiabilité est un argument souvent mis en avant. La DGCCRF entend donc contrôler « l'indépendance des sites vis-à-vis des vendeurs » et la fiabilité de l'information donnée aux consommateurs. Son rapport est attendu début 2007. Je préfèrerais que des associations de consommateurs, en concurrence, se chargent de cette comparaison des comparateurs. Après tout, c'est aux consommateurs qui le souhaitent de payer pour de telles institutions indépendantes. Nos gouvernants jacobins ont encore trop besoin de créer de nouvelles commissions pour caser les bras cassés de la politique.

 

En attendant, vive la publicité comparative !

Et bravo à la SNCF pour son initiative. 

Régimes spéciaux : le débat prend de l'ampleur

François Fillon s’est récemment avancé sur le terrain des « régimes spéciaux », affirmant qu’il fallait en finir avec eux. L’UMP a frémi au point que son porte-parole, Valérie Pécresse, a démenti son propos. Nicolas Sarkozy a alors confirmé ce que son lieutenant avait dit : la réforme aura lieu, s’il est élu, en concertation avec les partenaires sociaux. François Bayrou défendait déjà cette position en 2003 lors de la timide réforme Fillon, qui avait moins de courage à l’époque. Un sondage récent révèle que 59 % des français sont favorables à une réforme qui aligne les régimes spéciaux sur celui de l’ensemble des Français. Chirac, comme d’habitude, freine des quatre fers.

 

Les régimes spéciaux de retraite concernent plus d'un million de personnes en France, notamment dans les entreprises publiques comme la RATP, la SNCF ou encore EDF et GDF. Les agents de la SNCF bénéficient d'une retraite à l'âge de 55 ans, 50 ans pour les conducteurs de train, pour 25 années de service. Les conducteurs de la RATP ont droit à la retraite à 50 ans et les personnels assurant la maintenance à 55 ans. Le reste du personnel part à la retraite à 60 ans. Les salariés de EDF et GDF partent à la retraite à 60 ans, sauf dans le cas des personnels qui occupent des fonctions considérées comme pénibles et qui bénéficient d'une retraite à 55 ans. Les salariés de la Comédie française, ou encore ceux de la Banque de France bénéficient aussi de régimes spéciaux. Ces retraites très précoces sont calculées sur les derniers salaires et non pas, comme dans le privé, sur les 25 dernières années. Les contribuables assurent l'équilibre de ces régimes qui coûtent chaque année de nombreux milliards d’euros de plus que les cotisations prélevées.

 

Rappelons que la Cour des comptes vient de publier un rapport accablant sur ces privilèges qui représentent plusieurs dizaines de milliards d’euros. Les trois principaux régimes spéciaux de retraite (EDF-GDF, SNCF et RATP), touchent déjà près de 500 000 bénéficiaires retraités (dont 20 % ont moins de 60 ans !) et comptent 361 000 cotisants actifs. Ce ratio va rapidement se dégrader, aux dépens des contribuables qui devront éponger ces déficits colossaux. Les partenaires sociaux, malgré leur position défensive, connaissent des débats internes houleux entre ceux qui en profitent et les autres. Il suffit de lire ce que publie l'IFRAP (Institut de Recherche sur les Administrtaions Publiques) pour comprendre les enjeux. Espérons qu'ils comprendront que ce régime d'exception, profondément inéquitable, est choquant pour tout le monde.

Encore une douche froide pour la SNCF !

Le torchon brûle entre notre fleuron national, la SNCF, et CMA CGM, troisième armateur mondial. Ce dernier a choisi de se rapprocher de Veolia Transport, filiale de Veolia Environnement, pour transférer par rail ses marchandises depuis les ports français. Alors qu'actuellement seulement 5 % du volume des grands ports emprunte les rails, CMA CGM souhaite faire grimper cette proportion à 10 ou 15 %. Mais le directeur général de cette entreprise confie au Figaro : « Plus que 15 % des trafics que nous confions à la SNCF ont plus de 24 heures de retard ! ». Impossible de travailler convenablement dans ces conditions. Et Rail Link, filiale de Veolia Transport, propose une offre bien plus sérieuse.

 

Résultat, Veolia Transport va acheter ses propres locomotives, une vingtaine au départ, et ses propres convois afin d'offrir une prestation convenable à ses nombreux clients potentiels, à commencer par CMA CGM. Alors que la division fret de la SNCF coûte régulièrement une fortune au contribuable, 800 millions d'euros lors du dernier plan de restructuration, des concurrents privés se mettent progressivement en place depuis l'application de la directive européenne qui a enfin libéralisé le fret depuis le 31 mars. Ces prestataires libres ne coûteront rien au contribuable et proposeront une prestation digne de ce nom à des prix agressifs...et sans les grèves récurrentes. Tout l'inverse de la SNCF ! 

Dès la fin 2006, l'axe Marseille / Allemagne devrait permettre une montée en charge rapide de cette activité libre... et contribuer à faire échapper le système à la SNCF, dépassée par les termes et les exigences de cette activité économiques.

 

Ce nouveau partenariat montre la voie de l'avenir : pour améliorer la qualité des services ferroviaires, dans notre exemple entre les grands terminaux portuaires et les principales régions économiques européennes, il est indispensable d'ouvrir le rail à la concurrence ! Arcelor a déjà créé un opérateur ferroviaire avec les Chemins de fer luxembourgeois. Dans notre exemple, les ports français ont tout intérêt à soutenir cette ouverture car ce sont eux qui bénéficieront pleinement de nouveaux flux de marchandises. Le chiffre d'affaire attendu pourrait atteindre 100 millions d'euros en 2010 pour l'opérateur de transport combiné, et 50 millions pour l'entreprise ferroviaire ! Multipliez les concurrents, dynamisez ce secteur et ce sont plusieurs centaines de millions d'euros et des milliers d'emplois à la clef... Et un peu moins de camions sur les routes.